martes, 15 de noviembre de 2016

14-11-2016 Historia del empedrado de Buenos Aires


14-11-2016 Historia del empedrado de Buenos Aires




publicado en Historia digital
Un interesante artículo publicado en 1898 en la Revista Técnica por el Ingeniero Civil Carlos M. Morales detallando los tipos de afirmados que se utilizaron para pavimentar la ciudad de Buenos Aires, desde los primitivos empedrados de piedra irregular, el uso de la madera hasta llegar al pavimento.
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Historia del empedrado de Buenos Aires
(Título original: Los afirmados de Buenos Aires)
por Carlos M. Morales
Puede verse la versión original en la Revista Técnica #6

Puede decirse que por los afirmados de una ciudad es posible juzgar, de su grado de adelanto en materias edilicias. El mejoramiento de los pavimentos es pues materia de preferente atención en todo centro poblado de importancia.
Fácil mente se comprende cuanta encierra ésta cuestión para Buenos Aires, cuyo desarrollo excepcional ha sobrepasado todo cálculo en éstos últimos años y cuyo tráfico no es inferior, en la actualidad, al de las principales ciudades del viejo mundo.
El aspecto que ofrecía esta ciudad á los que á ella llegaban treinta años [atrás], no podía ser más desfavorable, y á ello contribuía en primer término sus detestables empedrados, pues á más de la fea edificación de entonces, muchos recordarán que el tener que transitar, aun por sus calles centrales representaba una verdadera via-crucis.
Mucho falta por hacer para corregir todo lo malo, se ven todavía muchas calles con el antiguo empedrado común que tenían las centrales, y parece imposible que se haya podido transitar exclusivamente por encima de ese hacinamiento informe de piedras irregulares.
Así puede calificarse en efecto el primer empedrado que se construyó en Buenos Aires, formado por piedras de todos tamaños, asentadas sobre una delgada capa de arena del río.
En el año 1865 ó 1866 se construyeron los primeros adoquinados, lo cual pareció entonces — y lo era en efecto — un gran adelanto para la viabilidad, me refiero al adoquinado común, asentado como el anterior sobre una base de aren a del río. Dos años más tarde se construyeron los primeros caminos macadamizados.
Si se exceptúa setenta cuadras pavimentadas con madera en los años 1888-89 y de las que me ocuparé más adelante, éstos tres sistemas de afirmado han sido los empleados en ésta ciudad hasta hace cinco años.
Hasta cierto punto se explica que años atrás se hayan construido esos afirmados; en primer lugar el tráfico era muchísimo menor de lo que es ahora, por lo que el adoquinado resistía mucho más y se conservaba en mejores condiciones; en segundo lugar, teniendo que construir las obras de salubridad fué necesario zanjear todas las calles, removiendo completamente el subsuelo, lo que hubiera ocasionado serios gastos si los pavimentos hubiesen estado construidos sobre base de concreto. Pero terminadas las obras de salubridad y habiendo aumentado inmensamente el tráfico en éstos últimos años se hacía necesario buscar la solución definitiva del problema relativo al mejor sistema á adoptar y al plan á seguirse en la transformación de los antiguos afirmados por los nuevos á construirse.
El año 1893 se empezó la reforma construyendo los primeros adoquinados de granito con base de concreto. El resultado, como es natural, tenía que ser bueno, y comprendiendo que el punto de partida para la transformación de los afirmados era la construcción de una buena base cualquiera que fuese el material que se emplease en la superficie, se pidió al H. Concejo Deliberante la sanción de una ordenanza, por la cual se hiciese obligatorio el uso del concreto ú hormigón en toda la ciudad. Esa ordenanza fué sancionada con fecha 20 de Junio de 1895 y dice así:
Artículo 1º. Los adoquinados que en adelante se construyan en la zona limitada por las Avenidas Caseros desde el puerto hasta la de Jujuy, ésta y la de Centro América hasta el río, y ya sean de piedra ó de madera, llevarán una base de concreto de doce á quince centímetros, formado con piedra machacada, cemento portland y arena oriental ó de
Martín García, y se tomarán las juntas con material impermeable.
Art. 2º. Los adoquines de granito ú otra piedra adecuada, serán labrados en forma de paralelepípedos regulares de 15cm de largo, 10cm de ancho y 15cm de alto con la tolerancia de un centímetro en más ó menos como máximo.
Art. 3º. Los pavimentos que se construyan fuera de la zona indicada en el artículo 1, serán con adoquines de piedra ó madera, sobre una base de 12cm á 15cm de hormigón formado por cascote machacado, portland, cal del azul y arena del río, de Martín García ú oriental, debiendo llenarse sus juntas con material impermeable.
Art. 4º. Los adoquinados que se construyan en la Boca del Riachuelo ó cualquier otro punto sobre terraplenes de 50cm ó más de altura podrán ejecutarse.
Art. 5º. Autorízase al D. E. para convenir cid-referendum con los empresarios que tuviesen contratos pendientes de adoquinado común, la sustitución de éste sistema por los de base de concreto.
Art. 6º. Comuniqúese.
Esta ordenanza se ha cumplido fielmente y desde entonces se han construido 444 cuadras de granito madera ó asfalto sobre base de concreto ú hormigón.
Vamos á analizar los diferentes sistemas que hemos esbozado ligeramente.


Pavimentos de granito
Ya he dicho que el primer pavimento que se construyó en ésta ciudad, estaba formado por piedras de todas formas y tamaños las que iban asentadas sobre una capa de arena del río de 20cm , cuando no sobre la tierra directamente; (fig. 1). Se comprende que éste afirmado perfectamente permeable y dadas las malas condiciones del subsuelo que aquí tenemos cediese con las primeras lluvias dando por resultado que las calles quedasen en estado intransitable.





Creo inútil insistir sobre éste sistema abandonado ya desde hace más de diez años.
Se empleó también el empedrado común con trotadoras formadas por losas de granito de 50cm de ancho por 1,30m de largo. Esas trotadoras dispuestas en dos filas páretelas tienen por objeto facilitar la tracción de los vehículos que ruedan sobre ellas, (fig. 2 ).





Este sistema, muy usado en Italia especialmente en Turin, ha dado aquí algún resultado, pero las trotadoras no resisten un tráfico excesivo de carros y obligan á continuas reparaciones pues cuando salen de su sitio son un serio obstáculo para el tráfico. Su empleo aumenta el costo del empedrado en ochenta centavos m/n por metro cuadrado. En las calles que se reemplaza este afirmado por otro mejor éstas trotadoras, convenientemente labradas, suministran un excelente cordón de vereda.





Mac-adam
También se empleó el mac-adam en ciertos caminos como los que conducen á Flores Belgrano y Palermo.
A éste respecto debo manifestar mi opinión contraria en absoluto á éste sistema. En una ciudad como Buenos Aires en que la piedra es cara y el subsuelo tan poco resistente, el mac-adam resulta excesivamente costoso tanto en su construcción como en su conservación. En la avenida General Alvear que conduce á Palermo, no obstante estar prohibido el tráfico de carros que sería causa principal para su deterioro, hay que mantener un personal numeroso ocupado constantemente en su conservación.
Para tenerlo en buen estado hay que regarlo constantemente, no siendo tan sencilla como parece ésta operación, como habrán notado los que por él transitan, si el riego es excesivo se forma barro, sí poco, se seca enseguida levantándose nubes de polvo.
En otras localidades donde abunda la piedra y donde el suelo sea más resistente quizá no presente todos los inconvenientes que hemos apuntado pero en Inglaterra misma donde tanto se ha usado, muchos reconocen el inconveniente que presenta por su excesivo costo de conservación.
Además el costo de construcción es elevado; puede estimarse en 9 $ m/n el metro cuadrado. Si se emplea el sistema Telfort, ésto es poniendo como base del macadam, un empedrado común y sobre éste las capas sucesivas de piedra quebrada, el costo, como se comprende es mayor, pues asciende á 13 $ m/n el metro cuadrado. Sin embargo, con esto no se evita el desgaste en la parte superior y por consiguiente la conservación permanente que hay que hacer sin lo cual se destruye rápidamente como sucedió en la calle Rivera de la Avenida Canning hacia el oeste.
El costo de conservación por metro cuadrado y por año es de ochenta centavos m/n, por tanto el solo trozo de la Avenida Alvear entre la Recoleta y Palermo, demanda un gasto anual de ochenta mil pesos m/n, y nótese como he dicho, que en esa parte solo se permite el tráfico de carruajes estando prohibido en absoluto el de carros.
Desechamos pues éste sistema.


Adoquinado Común (fig. 4).
El adoquinado común, que fué el que se empezó á construir hace mas de treinta años está constituido por una capa de arena del río que apenas alcanza á 20cm, sobre la cual se colocan los adoquines de granito cuyas dimensiones son 15cm de largo, 10 á 20cm de ancho, y 18 a 20 cm de alto. Este adoquinado adolece de la falta de base pues la arena del río está mezclada con un a gran cantidad de barro, pero aun cuando así no fuese la base de arena constituye un contrapiso muy permeable y por consiguiente las circunstancias ya apuntadas, esto es las aguas de lluvia, las malas condiciones del subsuelo y el tráfico excesivo, son causas suficientes para que se destruya rápidamente, por eso ha sido prohibido su empleo por la citada ordenanza del 20 de Junio de 1895.





Adoquinado Inglés
El año 1883 el ex-Intendendente D. Torcuato de Alvear, que inició y llevó á cabo gran parte de las mejoras que han transformado el aspecto de Buenos Aires, hizo traer una cantidad de adoquines de Inglaterra para hacer un Parque (hoy General Lavalle) y en seguida se nombró en comisión á los ingenieros Valentín Balbín y Eduardo Aguirre para que le informaran sobre las ventajas que presentaría el uso de ese material. Dichos señores informaron que los adoquines ingleses no eran superiores á los fabricados en el país, pues por su excesiva dureza se pulían con mas rapidez que éstos, quedando el pavimento excesivamente resbaloso.
No obstante, algo se aprovechó de éste ensayo; las dimensiones de los adoquines importados eran distintas de las usadas hasta entonces y se comprobó que permitían la construcción de adoquinados en mejores condiciones, dichas dimensiones eran: largo 15cm, ancho 8cm, alto 20cm. Además los adoquines estaban mejor cortados. Por esto, se designa en la actualidad con el nombre de adoquines ingleses á los que tienen esas dimensiones para distinguirlos de los comunes empleados primitivamente.
Este afirmado, construido con adoquines ingleses, adolecía del mismo defecto que el anterior, la falta de base; así es que poco se adelantaba con la modificación apuntada. Dió mejor resultado en cuanto á la duración, la medida qué se adoptó entónces de llenar las juntas entre los adoquines con una mezcla de asfalto fundida con blek y arena, la que se echaba en caliente. Esto impedía, por cierto tiempo al menos, que el agua, penetrando por las juntas, aflojase el subsuelo y facilitase la formación de [baches]; sin embargo, en la época de fuertes calores se perdía en parte éste trabajo porque el cemento se ablandaba é iba corriéndose lentamente hacia las cunetas, como puede observarse aun hoy en ciertas calles en que se empleó ese material.



Adoquinado con base de concreto (fig. 6)
El año 1893 se construyeron los primeros adoquinados de granito con base de concreto. Este está formado por una mezcla de 2/3 de metro cúbico de piedra quebrada, 1/3 parte de arena oriental y doscientos kilos de cemento portland. Las mismas proporciones empleó la compañía franco-argentina de afirmados de madera en las 70 cuadras que construyó.





Son las que con poca diferencia se emplean en otras ciudades para formar la base de los afirmados de granito, madera ó asfalto. Después de preparado el suelo con el bombeo que debe tener el afirmado, se consolida con un cilindro á vapor de diez toneladas, operación muy necesaria, pues en las primeras cuadras en que no se tuvo esta precaución se ha notado que el afirmado ha cedido en algunas partes. Se coloca luego el concreto preparado como se ha dicho, con un espesor de 12 centímetros, y sobre éste una capa de arena oriental que debe tener ocho centímetros después de apisonado el firme. Sobre ésta se colocan los adoquines llamados ingleses, de modo que su mayor dimensión quede normal al eje de la calzada y á juntas encontradas, y se procede al apisonamiento. Finalmente se toman las juntas con la mezcla antedicha ó con un mortero formado por una parte de portland y tres de arena oriental.
Este último procedimiento para tomar las juntas no ha dado resultado, el mortero no tiene suficiente resistencia para mantener unidos los adoquines, y en poco tiempo salta ese material.
La mezcla de asfalto, blek y arena que he indicado, como más elástica resiste mejor; la creo mejor que el portland.
Este afirmado puede considerarse excelente para las calles de gran tráfico pesado por su gran resistencia y duración. Dos inconvenientes presenta, sin los cuales no habría que recurrir á los pavimentos lisos y sería un sistema universalmente aceptado.
El primero y principal es el ruido y la gran trepidación que se nota en él, debido á su rigidez.
Este defecto llega á hacerse sumamente molesto, sobre todo para el tráfico de carruajes, cuando hay que recorrer sobre ellos distancias considerables.
El antiguo adoquinado común no presenta este inconveniente, porque construido sobre una base de arena del río no tiene la rigidez del asentado sobre una base de concreto; pero lo que ha hecho más notable este inconveniente, es el contraste que presenta con el pavimento liso, á cuya comodidad, como sucede siempre en casos análogos, fácilmente nos acostumbramos, costándonos vernos privados de ella.
Otro inconveniente que presenta el adoquinado de granito, es que, después de un cierto tiempo de uso, no muy largo por cierto, los adoquines se pulen y se ponen excesivamente resbalosos, sobre todo en los días de calor ó de invierno poco húmedos, lo contrario de lo que sucede con los pavimentos lisos que es cuando son más resbalosos.
Este defecto de los adoquinados de granito se hace más notable entre los rieles de los tranvías.
El costo del metro cuadrado de este pavimento es de 12 pesos moneda nacional.
Los gastos de conservación son insignificantes.
Un punto débil presenta este afirmado en cuanto á su construcción: es la dificultad de colocar en condiciones de estabilidad la fila de adoquines contigua á los rieles de los tranvías. Se habrá observado, en efecto, que á lo largo de los rieles los adoquines por lo general están hundidos ó levantados.
Esto es debido á un defecto de colocación que se indica en la fig. 11.






El riel Gowen, que es el que se coloca ahora sin durmientes, obliga por la forma y dimensiones de su sección, á cortar el adoquín de modo que asienta sobre su cara más pequeña, y las ruedas de los carros y carruajes que generalmente buscan las vías, apoyan sobre la cara superior y los mueve fácilmente.
Se ha tratado de evitar esto, disponiendo los adoquines longitudinalmente, esto es, con su dimensión mayor paralela al riel (fig. 12); pero nada se ha conseguido debido al plano inclinado que forma la base del mismo.





Creo que este inconveniente se evitará en parte asentando el adoquín que va contra el riel, directamente sobre el concreto.
Otro defecto que se ha notado en los primeros adoquinados de granito que se construyeron sobre base de concreto, es que se forman depresiones á lo largo del cordón de las veredas. Esto es debido á que el agua que corre por las cunetas filtra entre el concreto y el cordón y afloja el subsuelo, luego los carros que en las calles angostas principalmente, van por lo general rozando con una rueda el cordón, hunden el concreto en esa parte; (fig. 9).
Este defecto se ha corregido en absoluto, colocando el cordón sobre una base de concreto de modo á rodearlo en su parte inferior como se indica en la (fig. 10); de este modo se evita la filtración del agua.





Se ha observado también que en algunas calles, este afirmado ha cedido algo donde se ha escavado zanjas ó se han hecho excavaciones; en cambio, en el afirmado de madera no hay ejemplo de que haya cedido el concreto. Sin embargo es el mismo en uno y otro, igual espesor é iguales proporciones, como son también los mismos los pesos que soportan.
Esto es debido, en mi concepto, á que en el pavimento liso los vehículos ruedan sin trepidaciones, puede decirse que se deslizan suave mente, mientras que en el de granito la rodadura se produce con una cierta trepidación, hay choque al pasar de un adoquín á otro y las ruedas van golpeando sobre los adoquines lo que aumenta, como es sabido, [enormemente] la intensidad de la fuerza representada por el peso del vehículo. Creo, pues, que debe aumentarse el espesor del concreto en los pavimentos de granito.
Finalmente, se llegaría á tener un adoquinado perfecto, salvo el inconveniente de la rigidez, si los adoquines fuesen cortados en forma de paralelepípedos perfectos como los de madera.
De este modo, puestos los adoquines de manera que se toquen, la junta desaparecería y presentarían una superficie que sin ser más resbalosa que la de los actuales adoquinados, permitiría un movimiento más suave para los vehículos. Además dando á la cara lateral una sección cuadrada, esto es, adoquines de 10cm de ancho, 15cm de largo y 15cm de alto, se podría con un gasto mínimo darles vuelta una vez que la cara superior se hubiese pulido, operación que podría repetirse hasta cuatro veces de manera que se tendría un pavimento perfecto por muchos años, y aun después de estas operaciones podría picarse los adoquines. La razón por la que no se ha construido ya el pavimento en esta forma es su excesivo costo de construcción. En efecto, en un ensayo que se pensó hacer no se pudo obtener adoquines tallados como he dicho, á menos precio de 25 $ m/n el ciento y como en un metro cuadrado entran setenta adoquines, resultaba que el metro cuadrado de adoquinado venía á costar más de 20$ m/n precio excesivo, sobre todo si se tiene en cuenta que este afirmado no se construye en las calles más centrales donde la propiedad es más valiosa; pues en éstas se emplea el pavimento liso de acuerdo con el plan que más adelante indicaré.
Creo no obstante, que debe hacerse todo esfuerzo para que en adelante los afirmados de granito se construyan con adoquines como los que he indicado.


Adoquinado con base de hormigón
Para los barrios apartados donde la propiedad es menos valiosa y el tráfico menor, se ha empleado un adoquinado de granito más económico que el que acaba de ser descrito pero también muy durable (fig. 5).






En éste se reemplaza el concreto por un hormigón formado por 2/3 partes de metro cúbico de escombro quebrado, 1/3 parte de arena del río y 200 kilos de cal del Azul.
Se coloca este hormigón con un espesor de 12cm después de haber pasado el cilindro; sobre el hormigón va una capa de arena del río de 10cm de espesor y sobre ésto los adoquines, que por lo general son de los llamados comunes.
El resultado obtenido hasta ahora con este afirmado ha sido excelente; hay calles que tienen más de dos años de pavimentadas y se conservan en perfecto estado. La calle de Rioja que conduce a los actuales mataderos y que tiene un grantráfico de carros, ha sido pavimentada con este sistema y se conserva en perfectas condiciones.
El costo de construcción es de 9,50$ m/n el metro cuadrado.
Resumiendo: para las calles de gran tráfico pesado, optamos por el adoquinado de granito con base de concreto: para los barrios aparta dos, por el de granito con base de hormigón.


Pavimentos de madera
No me ocuparé de los ensayos hechos con anterioridad al año 1888, - tales como los de la calle Cuyo (Sarmiento) entre San Martín y Reconquista, y Suipacha de Cangallo (Perón) á Rivadavia, porque, mal construidos, no dieron resultado.
Puede decirse que el uso de la madera para los afirmados, empezó en esta ciudad el año citado de 1888, cuando se aceptó la propuesta de la sociedad Franco-Argentina de afirmados de madera. Esta empresa contrató la pavimentación de 200 cuádras al precio de 7,70 $ oro por metro cuadrado y 0,70 $ oro por metro cuadrado y por año de conservación, estando á cargo de la empresa la conservación durante 10 años.
Como se comprende, éste precio era sumamente alto, pues en los 10 años el metro cuadrado venía á resultar á 14,70 $ oro.
La forma de construcción de este afirmado era la siguiente: Se colocaba primero la base de 12cm de concreto, formado como se ha dicho para el adoquinado de granito. Como los adoquines deben asentarse sobre una superficie perfectamente lisa, se cubría el concreto con lo que aquí llamamos la chapa, y que es una capa de espesor de mortero formado por una parte de portland y tres de arena fina oriental. Después de seca la chapa se colocaban los adoquines tocándose por su cara menor y separad as las filas por espacios de un centímetro que se llenaban con un mortero igual al de la chapa.
Los adoquines eran de pino de Suecia y de las Landes y tenían las siguientes dimensiones: 20cm de largo, 8cm de ancho y 13cm de alto.
El resultado de éste afirmado no fué bueno, debido á la mala calidad de la madera; á los dos años de construido presentaba desperfectos que obligaban á empezar las reparaciones, las que como es natural iban en aumento. En diez años [hubo] que cambiar tres veces totalmente ésta madera.
En el Paseo de Julio, donde se descuidó la conservación, estaba á los cinco años tan deteriorado que fué menester cambiar en su totalidad los adoquines.
El concreto, en cambio, tenía la dureza dé la roca, habiéndose producido el caso de que en una antigua zanja que había sido rellenada, la tierra se había asentado quedando un espacio libre entre esta y el concreto, el que vino á formar bóveda resistiendo perfectamente el tráfico de carros que circula en esa avenida.
Con este sistema se construyeron 100,000 metros cuadrados.
Aun existe parte de este afirmado, si bien renovado en su mayor parte y sustituido por el algarrobo.
El año 1894 se inauguró la A venida de Mayo, habiéndose terminado su apertura el 9 de Julio de ese año y como es natural se resolvió pavimentar las cuadras nuevas con madera. En mi calidad de Jefe de la oficina de obras públicas de la municipalidad, había resuelto en esa época proponer á la Intendencia el ensayo del algarrobo, pero no me atreví á hacerlo en la Avenida por tratarse de algunos miles de metros cuadrados, y porque personas competentes me manifestaron su temor de que el algarrobo se pudriese con tanta ó más rapidez que el pino empleado hasta entonces. Se resolvió emplear el pino de tea creyendo que en el peor de los casos duraría tanto como el de Suecia
ó de las Landes; fué un error; como ha podido comprobarse, ese afirmado, apenas ha durado dos años, y ha seguido deteriorándose con tal rapidez, que hoy, cuando aun no hace cuatro años que se construyó, y no obstante las refacciones que se han practicado, se hace necesario cambiar totalmente la madera.
A principios de 1895 se construyeron las primeras cuadras con algarrobo, variándose desde luego las dimensiones de los adoquines, en el sentido de disminuir su altura á 10cm.
Había observado que al cambiar los adoquines deteriorados se perdía una gran parte de madera que aun se conservaba en buen estado; podía, pues, evidentemente disminuirse la altura sin perjuicio alguno, (fig. 7).





El éxito del algarrobo lo comprueba el estado perfecto de las cuadras que como ya he dicho tienen algunas hasta tres años de uso. La prueba á que se le ha sometido en las calles de Artes (Pellegrini) y Buen Orden (Bernardo de Irigoyen) es en mi concepto decisiva; en efecto, el tráfico en ellas es inmenso, incesante, pues hasta altas horas de la noche tienen un gran tráfico de carruajes. He hecho levantar una estadística, durante varios días, del número de vehículos que circulan en las 24 horas en varios puntos, y el promedio ha dado el siguiente resultado:


Artes (Pellegrini) entre Piedad (Mitre) y Cangallo (Perón): 5447
Perú [entre] Rivadavia y Av. de Mayo: 5318
Av. de Mayo entre Perú y Bolivar: 7561


Resulta pues que la primera de éstas, que fué pavimentada con algarrobo en Abril de 1896 ha soportado el tráfico de 3.976.310 vehículos. Puede decirse que ha estado sometida á un frotamiento in cesante, continuo, y á pesar de éste tráfico excesivo el pavimento se conserva en perfectas condiciones.
Es cierto que las aristas se han redondeado en parte, pero puede asegurarse que durará el doble del tiempo transcurrido desde su construcción sin que sea necesario hacer refacciones.
Después de hechas varias cuadras con adoquines de las dimensiones indicadas, se pensó en disminuir éstas y al efecto se hizo un ensayo con adoquines de 15cm de largo, 6cm de ancho y 10cm de alto (fig. 8).





Al hacer ésto se tenía en vista que aumentando las juntas el pavimento sería menos resbaloso, además la conservación resultaría más económica, pues como ya he dicho al cambiar un adoquín se ve que gran parte del mismo está en buen estado y cuanto menores sean sus dimensiones menos cantidad de mad era buena se pierde.
También se tuvo en vista que viniendo el algarrobo en trozos de dimensiones relativamente pequeñas, casi no habría desperdicios fabricando adoquines de las dimensiones indicadas.
Los resultados obtenidos han hecho que se adopte en definitiva el tamaño pequeño. Puede verse también que las cuadras construidas con éstos adoquines presentan mejor aspecto que las construidas con los grandes.
En cuanto al costo, ya se ha obtenido economía con la modificación pues si bien entran 96 de los chicos por metro cuadrado y 60 de los grandes, el ciento de los primeros cuesta 4.50$ m/n y 9$ m/n el de los segundos.
A éste respecto haré notar que el precio de los adoquines ha ido gradualmente disminuyendo, así el ciento de los chicos valía al principio 7.50$ m/n y en la actualidad vale 4.50$ m/n se explica pues que el precio del adoquinado haya ido á su vez disminuyendo; al principio el precio de las primeras licitaciones oscilaba alrededor de 17$ m/n el metro cuadrado mientras que en la última se ha llegado hasta 12.20$ m/n el metro cuadrado.
No contentos con la disminución hecha en las dimensiones de los adoquines, se pensó que podría disminuirse la altura de 10cm á 6cm conservando el largo de 15cm y el ancho de 6cm. Al efecto se hizo un ensayo en la pequeña cuadra de Piedras entre la Avenida de Mayo y Rivadavia; en nuestro concepto el resultado no ha sido satisfactorio, muchos adoquines se han hendido verticalmente y las filas de otros se han corrido.
Sin embargo, teniendo en cuenta que ésta disminución en la altura representaría una economía de 2.000$ m/n por cuadra, no se ha abandonado la idea y se va á hacer un nuevo ensayo eligiendo especialmente los adoquines y teniendo especial cuidado en la construcción, disminuyendo el ancho de las juntas y tomando en fin todas aquellas precauciones que permitan formar un juicio definitivo.
He dicho, disminuyendo el ancho de las juntas, y en efecto, ésta medida ha dado un buen resultado.
Al principio se dió á las juntas el ancho de un centímetro pero resultaba que el mortero con que se llenaba esas juntas no tenía la resistencia necesaria para mantener los adoquines en su primitiva posición, y puede verse en algunas calles que se han corrido las filas dejando juntas sumamente anchas y otras muy angostas lo que presenta feo aspecto y facilita el deterioro del pavimento. Se ha disminuido las juntas á 0,5cm porque puede hacerse sin peligro alguno pues la dilatación del algarrobo puede considerarse como nula.
Es esta otra de las ventajas que presenta el algarrobo sobre el pino. Los adoquines de pino después de un mes de inmersión en el agua han alcanzado en el sentido del ancho un aumento de 0,15cm y en el del largo de 0,02cm mientras que el algarrobo ha permanecido invariable. Esto se ha podido evidenciar en las calles anchas; en la Avenida Alvear ha sido necesario suprimir hasta dos filas de adoquines de los que se ponen en sentido longitudinal contra el cordón, pues la dilatación de los adoquines de pino era tal que comprimiéndolo levantaba las lozas de la vereda.
Y á éste respecto se observa algo curioso; parece que pasadas las humedades, en tiempo seco, los adoquines volviendo á sus primitivas dimensiones, debieran aflojarse, pero no es así, quedan perfectamente unidos y vuelven á dilatarse. Me decía el Sr. Andrieux representante de la Compañía Franco-Argentina que en ciertas Avenidas de Paris han llegado á suprimir sucesivamente hasta cuatro filas de adoquines. Este inconveniente, como he dicho no existe en el algarrobo.
El mortero que he indicado para tomar las juntas no ha dado resultado, el portland no une bien los adoquines de madera, si bien este inconveniente no es sensible como en el de granito.
Para obviarlo se está ensayando el asfalto que hará el afirmado más impermeable.
Otra observación que se ha hecho en el pavimento de madera es que se deteriora con más rapidez en los parajes que por cualquier circunstancia no hay tráfico alguno. Esto por lo menos se ha evidenciado con el pino en el Paseo de Julio. La zona contigua á la verja del F. C. donde casi no había tráfico se destruyó primero que el resto de la calle. Atribuyo el hecho á que el proceso de la putrefacción del pino en la parte superior producida por las alternativas de humedad y sequedad no se halla interrumpido por el roce de las ruedas de los vehículos y herraduras de los caballos que contribuyen á secar los adoquines después de una lluvia.
Una de las objeciones más serias que se han hecho al afirmado de madera, es que en los días de lluvia ó humedad se pone excesivamente resbaloso.
Es un inconveniente indudablemente, pero que no tiene la importancia que se le atribuye. Desde luego, cuando el adoquín se halla perfectamente limpio, es poco resbaloso aun cuando esté mojado; teniendo pues la precaución de lavarlo con mangas de riego durante la noche puede conservarse bien limpio; también se disminuye á un mínimo el resbalamiento desparramando sobre él arena gruesa.
Otra causa, aunque no lo parezca, tiende á disminuir éste inconveniente: al principio los caballos de los tranvías, carruajes etc. no tenían la costumbre de andar sobre el pavimento de madera, sobre todo en los días húmedos, no sabían hacerlo, hoy sucede lo contrario, se han habituado: casi me atrevería á decir que saben patinar. Lo he observado prácticamente en un caballo que al principio no podía andar en el pavimento de madera aun en tiempo seco, entraba á él como envarado, pisaba con miedo, en tiempo lluvioso no podía dar un paso sin resbalar; al poco tiempo andaba al trote largo sobre el adoquín empapado.
Por otra parte no creo que el algarrobo sea más resbaloso que el pino ú otras maderas blandas.
Se habrá observado que en estas se forma en los días de lluvia u n a especie de lama que no se ve en el algarrobo y que neutraliza la ventaja que podría tener el pino sobre aquel por su menor dureza.
Además, como ya he dicho al tratar de los adoquinados de granito, en éstos después de un cierto tiempo de uso existe ese inconveniente, con la circunstancia agravante de que la caída de un animal sobre éste pavimento tiene peores consecuencias por lo general que sobre el de madera.
Otra ventaja y grande que tiene el afirmado de madera es el poco ruido.
También se ha criticado á este pavimento del punto de vista de la higiene; se ha llegado hasta decir que una ciudad con clima húmedo toda pavimentada de madera se convertiría en una ciudad de fiebres malignas. Este juicio, que indudable mente es exagerado, se refiere á la madera blanda.
No puede aplicarse al algarrobo, karri, jarrah y otras análogas cuyos inconvenientes, del punto de vista de la higiene son muy secundarios.
Pero todos los defectos apuntados desaparecen ante la comodidad que presenta el pavimento liso para el tráfico y las facilidades de tracción que ofrece. Esta ventaja se impone sobre todo en las calles centrales y angostas donde afluye el tráfico y donde por consiguiente h ay que facilitar la circulación cuanto sea posible. En efecto, hoy que se puede recorrer la parte que llamamos central de la ciudad y atravesarla de norte á sud por pavimentos de madera, se aprecia cuan cómodo es y puede imaginarse lo insoportable que sería tener que recorrer esos trayectos sobre pavimentos de granito. Al pasar en efecto, de éste á aquel, se experimenta una sensación de bienestar, de tranquilidad puede decirse.
Es esta la razón porque se adopta en todas partes el pavimento liso, y es tal naturaleza, que se ha impuesto sin ningún género de duda.
Con el fin de evitar el resbalamiento y obtener mayor duración, se han hecho ensayos con maderas duras pero sin éxito. Así en la calle de Chacabuco entre Rivadavia y Avenida de Mayo se colocaron adoquines de quebracho disponiéndolos alternadamente á distinto nivel, creyendo que la cavidad que presentaba el adoquín más bajo serviría de punto de apoyo á las herraduras de los caballos, pero sucedía todo lo contrario, la herradura se apoyaba únicamente en la parte superior de los adoquines más altos y como estos eran de madera dura á la menor humedad se ponía ese afirmado intransitable por lo resbaloso. En los pocos meses que estuvo construido, hubo infinidad de accidentes por lo que los mismos vecinos se presentaron á la municipalidad pidiendo que se sacara; así se hizo poniendo el algarrobo que hoy existe. Además, ese adoquinado era mucho más difícil de conservar limpio por la desigualdad de su superficie.
Otro ensayo que aun puede verse es el que se hizo en la calle de Tacuarí entre la Avenida de Mayo y Victoria (Yrigoyen). También se empleó la madera dura con adoquines que presentan la forma de dos paralelepípedos superpuestos siendo el superior de menores dimensiones que el inferior. Se colocan los adoquines de modo que se toquen por su parte inferior y en la superior queda un espacio libre que se llena con un mortero formado de portland y arena oriental.
Los bordes de los adoquines en la parte suprior son biselados para facilitar el asidero al casco de los caballos. No se ha conseguido con esto evitar el resbalamiento, en cambio su costo es mucho mayor que el del algarrobo, pues el corte de una madera dura en la forma que he indicado, es mucho más costoso que el de un simple paralelepípedo.
Hay además una circunstancia que hace en mi concepto, inaceptable éste sistema: la única razón para adoptar el pavimento liso, como ya he dicho, es la de ofrecer una superficie que [permita] la rodadura de los carruajes principalmente sin trepidación alguna, con toda suavidad, y en el pavimento de que se trata, se nota, no obstante su pequeña extensión, una trepidación que se haría muy desagradable en mayor recorrido. Esto es debido á que la desigual resistencia de la madera y el mortero hace que éste se desgaste mucho más rápidamente quedando un espacio libre entre los adoquines, en su parte superior, que produce la trepidación que he mencionado.
Además, como en el otro ensayo, se ha comprobado que este pavimento no se conserva tan limpio como el de algarrobo debido á los intersticios que se llenan de tierra ó barro.
No obstante el buen resultado obtenido con el algarrobo se han ensayado otras maderas del país y del extranjero.
Entre éstas se ha ensayado el Karri (Eucalytus diversicolor) que tan buen resultado ha dado en Londres y París, en la primera de las cuales ha reemplazado en absoluto al pino. El árbol que produce esta madera crece en el sudoeste de Australia, en las zonas montañosas, y alcanza alturas hasta 300 y 400 pies. Su aspecto exterior presenta bastante semejanza con nuestro algarrobo, siendo algo más denso y oscuro que este. Los informes de los ingenieros que han empleado esa madera en el pavimento en distintas ciudades de Inglaterra no pueden se r más favorables; hoy se ha generalizado allí su uso, así como también ha empezado á usarse en París.
Aquí se ha hecho un ensayo con 5.000 adoquines que se recibieron con ese objeto, se han colocado en la boca-calle de Buen Orden (Bernardo de Irigoyen) é Independencia y en el año y medio que va transcurrido se han conservado en perfecto estado. Sus dimensiones son 20cm de largo, 8cm de ancho y 10cm de alto.
Ha habido empresa que ha intentado introducir estos adoquines en grandes cantidades, pero me parece difícil que puedan competir en precio con el algarrobo á pesar de las altas tarifas de nuestros ferrocarriles.
También de aquí sé h a enviado á Londres y París una muestra de algarrobo, cien mil adoquines á cada parte, con el objeto de que sean ensayados y conocer la opinión de los ingenieros municipales.
No conozco aun el resultado que allí se haya obtenido.
Entre las maderas del país que se han ensayado están el Cedro y Pacará de Tucumán y el Coihüe de la Tierra del Fuego (Fagus antárticus).
El cedro me había sido muy recomendado, y con ese material fué adoquinada la cuadra de Buen Orden (Bernardo de Irigoyen) entre Alsina y Moreno; el resultado ha sido malo, á los dos años ya presentaba deterioros que obligaron á empezar las refacciones; no dura más esta madera que el pino de Suecia. Creo que con el cedro del Chaco ó el Paraguay se obtendrá mejor resultado, y tiene interés el ensayo que se va á hacer nuevamente porque en mi concepto esta madera es la menos resbalosa de las que se ha empleado hasta ahora.
En cuanto al Pacará y al Coihüe, el ensayo que con ellos se ha hecho ha dado un resultado desastroso.
Se colocaron en la misma cuadra que el Karri, y al año de construido el pavimento con esas maderas, estaba lleno de baches; pues los adoquines se habían podrido.
El Pacará es una madera que después de seca queda casi tan liviana como el seibo, absorbe gran cantidad de agua lo que explica el mal éxito que ha tenido. No obstante, se hizo el ensayo como se hará con toda madera —no siendo muy dura— que sea recomendada por hombres que se hayan ocupado de esa industria. Al algarrobo muchos le auguraban un fracaso, y sin embargo ya se ha visto que no es así.
El Coihüe parece un pino blanco. Se me dijo —y tengo entendido que es cierto— que los pilotes del muelle de Punta Arenas son de esta madera y que se han conservado en perfecto estado durante muchos años, pero el ensayo hecho demuestra que no sirve para pavimento.
Quizá haya en el país otras maderas que como el algarrobo no sean más resbalosas que el pino y tengan tanta ó más duración que aquél; ensayos posteriores lo dirán. En cuanto á las maderas duras propiamente dichas, como el lapacho, quebracho, urunday y tantas otras que darían pavimentos de duración indefinida, no se puede tomarlas en cuenta, porque debido á su excesiva dureza se ponen tan resbalosas, que el tránsito por ellas se hace imposible.
Queda, pues, por el momento triunfante el algarrobo, y aunque de paso, porque salgo de los límites de este trabajo, indicaré que en mi concepto con esta madera se podrá construir un afirmado excelente y económico en las ciudades del interior como Córdoba, Salta, Tucumán, etc.
En efecto, allí podría obtenerse el ciento de adoquines á 3$ m/n, y como el tráfico es relativamente reducido, no habría necesidad de emplear una base de concreto, bastaría un hormigón de 10cm de espesor formado por 2/3 partes de m3 de escombro quebrado, 1/3 parte de arena y 150 kilos de la espléndida cal hidráulica de Córdoba que es casi un cemento. En otra oportunidad trataré más detenidamente este asunto.
Resumiendo, pues: el algarrobo es una madera que ha dado excelentes resultados y permite construir un pavimento liso, bueno y económico.


Pavimentos de asfalto
Después de un ensayo que se hizo con este material el año 1878 en la calle Florida y que no dio resultado, el primero que se ha hecho en esta ciudad ha sido con el asfalto de Trinidad, sistema Barber. Se han construido tres cuadras: calle Perú entre Alsina y Moreno, Alsina entre Perú y Bolívar y Piedad entre Florida y San Martin.
Sobre una base de concreto igual al que se emplea para los pavimentos de granito y algarrobo, se coloca una capa intermedia —binder— de 0,4cm de espesor, formada por un concreto fino bituminoso y que establece una conexión conveniente entre la capa superior y el concreto, sobre ésta va la capa de asfalto preparada según el sistema Barber y que consiste en una mezcla de asfalto refinado —extraído del lago de asfalto de la isla de la Trinidad— con arena silícea, carbonato de cal y un residuo de petróleo en proporciones determinadas.
Estas proporciones se modifican según el clima y tráfico de cada ciudad.
El pavimento de asfalto construido en esta capital tiene más de dos años y puede decirse que se conserva en perfecto estado, salvo un desgaste algo pronunciado que se ha formado á lo largo de los rieles. Tiene las ventajas del pavimento liso que he indicado para el de madera, presenta gran facilidad de tracción, y el movimiento de los vehículos es aun más cómodo que en éste. Produce más ruido que el de madera, pero mucho menos que el de granito.
En los días de lluvia ó humedad es algo resbaloso, pero en mi concepto algo menor que el algarrobo y así lo confirman observaciones hechas durante varios días. Sin embargo, á este respecto no hay acuerdo de opiniones.
Los defensores del asfalto de Trinidad, sostienen que este es menos resbaloso que cualquier otro, aun que el granito, y se fundan para elle en que los pavimentos con aquel material no pueden adquirir el pulido que hace tan resbalosos á los de granito después de un cierto tiempo, por cuanto la combinación del betún y la arena le forman una superficie granulada, no perdiéndose esta condición por que la mezcla es molecular y comprende toda su masa.
Lo que parece indudable es que el pavimento de asfalto de Trinidad es mucho menos resbaloso que el de asfalto de roca, ó europeo, constituido por una piedra calcárea bituminosa. Hay estadísticas que comprueban ésto.
En cambio, los partidarios del Karri, sostienen que este es menos resbaladizo que el asfalto y se fundan á su vez en observaciones hechas durante varios días.
En vista de las observaciones hechas aquí, puede asegurarse que el asfalto de Trinidad es menos resbaladizo que la madera.
El pavimento de asfalto es quizá el que más se aproxima á la perfección; pero hay una razón fundamental para que aquí se dé preferencia al algarrobo, y es que éste es un material del país, mientras que aquél hay que importarlo del extranjero.
El empleo del algarrobo representa muchos aserraderos funcionando en distintos puntos del país y por consiguiente trabajo para muchos hombres.
Por otra parte, se sabe que los bosques de algarrobo en la República, tienen madera más que suficiente para pavimentar todas sus ciudades.
Además, es difícil que aquí pueda construirse pavimento de asfalto al precio que últimamente se ha obtenido para el algarrobo, que como ya he dicho, ha sido de 12,20 $ m/n el metro cuadrado.
El precio que se ha cobrado por el asfalto en las tres cuadras en que se ha ensayado, ha sido de 7$ oro el metro cuadrado, estando comprendida en este precio la conservación por diez años.
Es bueno también tener presente que no es lo mismo un ensayo en dos ó tres cuadras que permiten ser cuidadas con todo esmero, que una calle pavimentada en toda su extensión y que con los actuales medios de que dispone la municipalidad, tiene que ser descuidada en parte. Por esto había aconsejado que se pavimentase con asfalto una calle en una extensión de 15 ó 20 cuadras y se dejase en las condiciones del algarrobo; este sería un ensayo definitivo en cuanto á su resistencia.
Otro inconveniente que perjudica al pavimento de asfalto aquí, es la frecuencia con que hay que abrir zanjas en las calles centrales para cañerías de gas, aguas corrientes, cables eléctricos, etc.; la reposición del pavimento puede hacerse con el asfalto, pero es mucho más costosa que en el de madera ó granito.
Creo no obstante que el día que el asfalto llegue al precio del algarrobo constituirá un enemigo temible para éste.
Resumiendo pues: el pavimento de asfalto de Trinidad constituye un excelente afirmado, si bien por las razones que anteceden debe preferirse en esta ciudad como pavimento liso el de algarrobo.
Quedan por consiguiente como preferibles tres sistemas que son los que actualmente se emplean en Buenos Aires: adoquín de granito sobre base de hormigón; id de granito (ingles) sobre base de concreto y adoquinado de algarrobo.
Falta indicar el plan que se ha seguido para la pavimentación de ésta ciudad una vez resuelta la adopción de afirmados sobre base impermeable.
En el mes de diciembre de 1896 elevé á la intendencia municipal un estudio general sobre la pavimentación de la ciudad, del cual voy á transcribir los párrafos pertinentes:
“Desde luego por la ordenanza de 30 de Junio de 1895 en la zona que queda fuera de la limitada por las calles de Caseros, Jujuy, Centro América (Pueyrredón) y el Río de la Plata debe construirse el adoquinado de granito con base de hormigón y así se hace actualmente. Debe seguirse en esta forma pues se trata de barrios donde el valor de la tierra no es alto y conviene emplear afirmados relativamente económicos; con la base que se le pone tiene asegurada una duración por muchos años sin necesidad de refacciones.
En ésta zona se hacen sin embargo algunas excepciones; tales como las de la calle de Santa Fé que por su gran tráfico pesado exige un pavimento de gran resistencia y donde se construye el concreto con piedra quebrada. Así también se construirá la calle que conduce á los nuevos mataderos y más tarde la de Corrientes”.
“Queda pues la zona central que menciona el artículo 1º de la ordenanza ya citada para la cual debe elegirse el pavimento que más convenga. El criterio que ha seguido ésta oficina para aconsejar la adopción de uno ú otro sistema ha sido el siguiente:
En la p arte más central, donde las calles son más angostas, la propiedad tiene mayor valor, y donde el tráfico afluye á todas horas, se ha adoptado el pavimento de madera que facilita la tracción y presenta comodidades para el tráfico de los vehículos que se agolpan en esas calles.
En las calles algo más excéntricas, como por ejemplo de Uruguay y San José al Oeste, de Independencia al Sur y de Córdoba al Norte, se emplea el granito con base de concreto y principalmente en las calles y avenidas de tráfico pesado, tales como Belgrano, Entre Ríos, la avenida Brown que lleva á la Boca, etc.
Fuera de ésta parte central, conviene pavimentar con madera las calles que sirven de comunicación á ciertas localidades especiales, tales como la estación Constitución, el Once de Setiembre y otras.
A esto ha respondido el adoquinado de madera en las calles de Artes (Pellegrini) y Buen Orden (Bernardo de Irigoyen), y Defensa hasta el Parque Lezama.
Si el asfalto da resultado, se empleará también alternando con el granito y la madera. Finalmente no debe temerse construir grandes cantidades de afirmado con base de concreto, pues desde luego es seguro el éxito del de granito en cuanto á su duración, y si dentro de poco se viese que el algarrobo prima sobre el asfalto ó viceversa, es fácil cuando llegue la época de las refacciones serias, cambiar la cubierta pero utilizando la parte más costosa, es decir el concreto, de duración indefinida y que sirve tanto para uno como para otro sistema.
En ciertas calles donde existe adoquinado común y en las cuales los adoquines están en buen estado puede ponerse la base de concreto volviendo á colocar el mismo adoquín y cobrando á los vecinos la parte proporcional del costo del concreto.
Creo que conviene ampliar la ordenanza en ese sentido. Y el día que todas las calles de esta ciudad tengan afirmados con base de concreto ú hormigón que los haga impermeables, estará re suelto el problema de la pavimentación, y habrá desaparecido casi totalmente el gasto de conservación que tanto cuesta actualmente y que á pesar
de ésto es tan deficiente”.
Hasta aquí mi informe y el tiempo transcurrido no ha hecho sinó confirmarme en las ideas que preceden.
Ya que he hablado de la conservación de los actuales afirmados debo agregar algo al respecto.
Puede decirse que en general los antiguos afirmados de esta ciudad están en mal estado de conservación; ésto es debido principalmente á la mala calidad dé los mismos y luego á su gran extensión que requerirla un personal numerosísimo para mantenerlos en buen estado. Existen, en efecto, en ésta ciudad, casi cuatro millones de metros cuadrados de empedrado y adoquinado antiguos en cuya conservación se emplea un personal que demanda un gasto anual de 400.000$ m/n. Es claro que estos inconvenientes irán disminuyendo á medida que se construyan los nuevos afirmados.
El año 1894 había en París 8.900.400 m2 de pavimentos, y se gastó en total 24.193.587 fr.
En Buenos Aires había en 31 de Diciembre de 1897 4.496.564m2 y se ha gastado menos de 2.000.000$ m/n. ese año.
Finalmente diré que en algunas calles anchas de barrios apartados y á fin de disminuir el costo del afirmado se ha adoptado una de las dos formas indicadas en las figs. 15 y 16. En la primera se pavimenta una faja central de 8 m formando grandes veredones de césped en las que se pone una doble fila de árboles. En la segunda se pavimentan dos fajas laterales de 5 m cada una, dejando una faja central de 12 m para jardín.
Con lo expuesto he terminado esta memoria sobre los afirmados de Buenos Aires que creo puede sintetizarse en éstas palabras.
Construir cualquiera que sea el material que se emplee en la cubierta, uná base sólida é impermeable pues como ha dicho un ilustre ingeniero ingles “la fundación es todo en el pavimento.”





Buenos Aires, Abril de 1898


Carlos M. Morales
Ingeniero Civil
Director Gral. de Obras Públicas Municipales.

domingo, 30 de octubre de 2016

Adobe, sustentabilidad, moral

Adobe, sustentabilidad, moral
por Sergio Kiernan para M2

Hay un momento en que uno termina envidiando a Hisham Mortada, profesor, investigador, arquitecto, historiador, especialista en sustentabilidad que trabaja en Jeddah, Arabia Saudita, y es además profesor visitante permanente en Berlín. Es cuando empieza a hablar de Harrar, la legendaria ciudad amurallada en el sur de Etiopía, y hay que terminar felicitándolo por el plan de manejo y preservación que tuvo un efecto dramático en el lugar. Mortada es un especialista en la historia y la lógica de la arquitectura islámica, esa que termina en España como mudéjar, y piloteó un estudio en su país que en tres años fotografió, fichó, midió, describió y estudió 108 ciudades, pueblos y aldeas para crear un vasto catálogo de arquitectura a proteger. De paso, se formó un equipo de sesenta estudiantes y 25 profesores para seguir con un trabajo que promete preservar el patrimonio edificado completamente. El gobierno saudita está encarando y financiando patriadas como la que se está realizando en el puerto de Yanbu, en el Mar Rojo, un lugar viejísimo que en los años cincuenta fue elegido como un polo industrial. La ciudad nueva rodeó la muy especial Medina antigua, de la que sobrevive sólo una parte. Pues la Comisión de Antigüedades y Patrimonio Edificado del Reino de Arabia Saudita no sólo la está preservando legalmente, sino que disparó un programa de estudio y restauración. Y el argumento es simple: la arquitectura local es literalmente única


Mortada es un hombre muy simpático y encantado de visitar otra vez Argentina para una conferencia. Recibido por Teresa de Anchorena, presidente de la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos, recorrió Buenos Aires con ojo clínico, encantado por la mezcla de estilos y escalas, muy interesado por la urbanización de las villas miseria, y dando una suerte de cátedra privada sobre uno de sus mayores amores, el adobe. Mortada se sorprendió bastante por la mala imagen que tiene la construcción en tierra en nuestro país, y se dedicó a desarmar los argumentos. Como la arquitectura árabe-magrebí y hasta egipcia abunda en formidables edificios de adobe, una tecnología que se extiende a Mali y entra al Asia en estilos de influencia musulmana, Mortada conoce casos para rebatir cada una de las leyendas negras. Edificios que tienen siglos de existencia con necesidades de mantenimiento normales, maneras para hacer del adobe una estructura antisísmica, una verdadera filosofía sobre la sustentabilidad y el bajo perfil de consumo energético de esa tecnología.

Es lo que se vio también en su visita al Instituto Buschiazzo de la FADU, donde hizo una presentación y un debate con los alumnos del seminario de sustentabilidad, en parte en inglés y en parte con traducción del árabe del doctor Hamurabi Noufouri, que enseña arquitectura árabe. Hubo ideas realmente potentes, como que la arquitectura en tierra literalmente no usa materiales porque puede ser vista como un simple reordenamiento del lugar donde se construye, o que la arquitectura que sigue las reglas más tradicionales es sustentable por definición, por su equilibrio entre recursos y resultados. Entre otras cosas, la tradición islámica implica naturalmente usar materiales estrictamente locales y reciclar todo lo que se puede, incluyendo la fábrica de edificios que se abandonan o dejan de usar. Este tipo de ideas resultan originales, explica Mortada, sólo porque para los europeos la Medina resultaba un caos irracional por sus calles meandrosas, alejadas de la cuadrícula. Pero sí hay una racionalidad, la del tejido urbano concebido “de adentro para afuera”, con el patio central de cada casa como simiente que acomoda la planta, con una suma de varias casas formando una manzana en general irregular, con la calle acomodándose a la habitación humana y no al revés.

Además de crear sombra y circulación de aire en climas bravos, este tipo de urbanismo termina repartiendo el comercio por toda la ciudad, que termina zonificada de facto como de uso mixto. Sólo hay una excepción milenaria, aquella de que todo lo que sea nocivo y molesto esté prohibido dentro de la ciudad. Oficios sucios, como la curtiembre, y comercios como la venta de animales se realizan extra muros. Y esto no surge de algún código moderno sino de la interpretación de ciertos textos religiosos muy claros y antiguos, ya que -otra sorpresa- Mahoma hasta legisla el ancho mínimo de las calles. En esta idea de moral urbana está la clave de que las ciudades árabes tradicionales tengan una altura pareja, una manera de no abusar del vecino, y que incluyan huertos y cultivos, ya que no es justo subir los impuestos para obligar a construir: el tejido urbano simplemente rodea a ese verde, que ayuda a la calidad de vida. Por supuesto, esto se aplica a ciudades tradicionales y no a las nuevas, pero Mortada cuenta el caso de Tucson, en Arizona, donde vivió y trabajó por años, y que tiene un código urbano que ordena varias de estas cosas: adobe, alturas parejas, patios. Esto es en parte por la tradición local del adobe, indígena y española, y en parte porque coincide exactamente con las pautas actuales de sustentabilidad y bajo impacto de energía.

Tal vez lo que más llamó la atención en la charla de Mortada fue escuchar hablar de arquitectura con conceptos como armonía, equilibrio, respeto al otro y al entorno, moral, modestia. Decir cosas como que es inmoral especular, monopolizar, bloquear y poluír es refrescante para el que lo escucha. Y subrayar que el ordenamiento urbano no es solamente ordenamiento visual, simetría, línea recta. Y terminar avisando que toda megaciudad es un síntoma de la injusticia del sistema económico porque sólo la mala distribución de recursos hace que voluntariamente vivamos apilados, y que un país entero tenga que pagar la cara forma de vida de la megalópolis.

sábado, 29 de octubre de 2016

Travesuras de Nalé Roxlo


Travesuras de Nalé Roxlo
publicado en blogs de La Nación



En 1925, el barrio de Caballito perdió una de sus principales edificaciones. Nos referimos al Palacio Videla Dorna que se encontraba en Rivadavia al 4900, frente al actual Parque Rivadavia. El gran terreno que ocupó la casona fue dividido en treinta lotes que se vendieron. También se creó un pasaje que comunicara Rivadavia y su paralela, Yerbal. Desde 1945, el pintoresco pasaje lleva el nombre de Florencio Balcarce (poeta del siglo XIX).
El escritor Conrado Nalé Roxlo vivía en el quinto piso de Balcarce 15. Su departamento tenía vista al Parque Rivadavia y un condimento: como el vértice de la ochava era curvo y se asemejaba a la forma de una proa, él lo consideraba su barco. Ese fue el motivo por el cual su departamento fue decorado con varios artefactos náuticos. Entre ellos, un viejo telescopio de bronce, de casi dos metros de largo, que había pertenecido a un barco inglés y que le había regalado el poeta Amado Villar.
Nalé Roxlo solía entretener a sus hijas Carmen (la Nena) y Teresa (la Chini) enseñándoles las constelaciones. Pero lo que más divertía a las chicas era cuando pedían delivery de tortas a la Confitería Ideal, ubicada en la esquina de Rivadavia y José María Moreno, a cien metros del edificio. No era una confitería más. Se trataba de una sucursal de la homónima que había abierto sus puertas en 1912, en Suipacha 384. La Ideal de Caballito era célebre por la Orquesta de Señoritas que amenizaba los concurridos horarios del té y del copetín.

Nalé llamaba a la Ideal, lo atendían en el mostrador y pedía una torta de las que estaban en el exhibidor junto a la puerta. El encargado enviaba a un mozo para que tomara la torta de los estantes y el escritor le daba indicaciones a su interlocutor: “Esa no, la de al lado”. “No, no, la de chocolate no. La de durazno que está en la punta”. “No, mejor la de frambuesa que está en el medio”.
Las hijas del escritor se reían al ver cómo el pobre mozo despistado trataba de entender el truco. Aún conociendo la dirección desde la cual le hacían el pedido, le parecía imposible que alguien pudiera observar con tanto detalle. Cuando tocaban timbre con el pedido, el capitán Nalé Roxlo guardaba el telescopio, preservándolo para una nuevo viaje por el mundo de las travesuras.

domingo, 25 de septiembre de 2016

Un teatro de 100 años de antigüedad es ahora una librería y es espectacular


Un teatro de 100 años de antigüedad  es ahora una librería y  es espectacular
publicado en Dose
Cuando muera, sólo me puede enterrar aquí ....

Para la chica cuyo sueño en la vida es tener una réplica exacta de la bliblioteca de la "bella y la bestia" en su casa, visitando esta librería sería como dejar a un niño suelto en una tienda de dulces. 
El Ateneo Grand Splendid hace honor a su nombre por ser a la vez de los grandes en tamaño y espléndido en su decoración.

Grand Splendid fue construido originalmente en Buenos Aires, Argentina el tango como un teatro en 1919. En 1929, se convirtió en una sala de cine, y por último, en la gran librería ahora es en el año 2000.




El arquitecto detrás de la renovación, Fernando Manzone, con el objetivo de preservar la elegancia detallada del teatro, desde los balcones adornados con frescos en el techo colorido.


La librería abarca un predio de 21.000 pies cuadrados, atrae a más de un millón de turistas, y vende alrededor de 700.000 libros cada año. Y aunque la mayoría de los títulos van impresos en español, simplemente se maravilla en el teatro que se convirtió en una librería.


jueves, 22 de septiembre de 2016

Tranvías en Buenos Aires






Tranvías en Buenos Aires
por José Pedro Aresi y Alberto Rasoreê para Buenos Aires Antiguo

Cuenta don Aquilino González Podestá , Presidente de la Asociación Amigos del Tranvía, que los primeros tranvías a caballos comenzaron a correr por las calles de Buenos Aires en el año1863, al principio como complemento de un ferrocarril y luego, desde 1870, específicamente como transporte urbano.

Las primeras líneas propiamente dichas fueron dos : el "Tramway Central", de los Hnos. Julio y Federico Lacroze, y el "Tramway 11 de Septiembre" o de la "Calle Cuyo", de los Hnos. Te—filo y Nicanor Méndez que se inauguraron el mismo día: 27 de febrero de 1870, casualmente un domingo de Carnaval.

Es en el año 1880 cuando comienzan a perfilarse las futuras grandes compañías, entre ellas el Tramway Anglo Argentino, que muchos años después - en 1939 - fue absorbida por la "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires". El desarrollo en esa época de un gran movimiento del servicio tranviario, hizo que Buenos Aires se colocara a la cabeza de las ciudades de mundo en lo que a ese tipo de transporte se refiere.


A fines del siglo XIX el descubrimiento de la electricidad y su empleo práctico, motivó una revolución en las técnicas conocidas hasta entonces, a lo cual no fue ajeno el tranvía.
Consecuentemente, en el año 1881 Ernst W. von Siemens desarrolla e instala en un suburbio de Berlín, el primer tranvía eléctrico del mundo. Es a partir de entonces, cuando ese tipo de vehículo se universaliza y el 25 de octubre de 1892 se ensaya el primer tranvía eléctrico en la Argentina, lo cual no sucedió en Buenos Aires, sino en la ciudad de La Plata, flamante nueva capital de la Provincia de Buenos Aires. Este acontecimiento no pasó de una prueba y habrían de transcurrir otros cinco años para que comenzara a concretarse la instalación de las primeras líneas.
El 22 de abril de l897 se inauguró un servicio de tranvía eléctrico, que recorrió la avenida Las Heras desde Canning hasta los portones de Plaza Italia. Según cuentan cronistas de la época, un distinguido grupo de invitados participó del primer viaje y lo disfrutaron como si fuera una aventura, pues el vehículo se desplazaba a 30 kilómetros por hora; lo cual era una velocidad elevada para la época. Un periodista de entonces publicó al respecto el siguiente comentario : Se trata de un demoníaco armatoste, de un endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad".
Posteriormente, el 4 de diciembre de 1897, se inauguró otra línea que unía la avenida Entre Ríos con el barrio de Flores y fue a partir de este momento que comenzó a aumentar el tránsito del nuevo tipo de tranvía por las calles de Buenos Aires, el cual llegó así a los barrios y se convirtió en un simpático servicio popular.
A esta altura vale recordar al legendario boleto obrero que se expendía entre la cinco y la siete de la mañana al precio de cinco centavos, es decir la mitad de la tarifa normal. Cuando se sacaba boleto obrero de ida y vuelta a un costo de diez centavos, el regreso debía materializarse por la tarde, después de las 16.00 horas. El clásico y popular boleto obrero, fue abolido 11 de noviembre de 1949.
El tranvía constituyó un extraordinario e importante sistema de transporte que resistió el paso de distintos espectros políticos, pero que no pudo finalmente vencer a fuertes e influyentes intereses económicos que se sintieron perjudicados por su éxito y presionaron a las autoridades para la supresión del sistema que lo tuvo como protagonista.
Por decreto del Poder Ejecutivo del mes de octubre de 1961, se decidió suprimir el servicio de tranvías bajo el pretexto de obsolescencia y enorme déficit. Pronto las estaciones a las que pertenecían las distintas líneas se fueron cerrando.
Recuerda don Aquilino González Podestá que la fecha establecida para dar por finalizado el último servicio de tranvía fue el 26 de diciembre de l962, día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo las últimas líneas que rodaron, es decir las números 20 y 38, lo hicieron hasta el domingo 19 de febrero de 1963. Así se extinguieron los tranvías en la ciudad de Buenos Aires, pero no su nostálgico recuerdo.
Con el propósito de rendirle un pequeño homenaje al transporte más popular del siglo XX en esta ciudad, vamos a recordar los distintos puntos geográficos unidos por cada una de las líneas de tranvía, tomando para ello como referencia, los recorridos del año 1954.

INICIO Y FIN DEL RECORRIDO DE LAS LINEAS DE TRANVIAS DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES EN EL AÑO 1954 

1 De Liniers a Primera Junta

2 De Liniers a Plaza de Mayo
3 Pza. Constitución a Villa Eva Perón (Villa Mauricio - Lanús)
4 Republiquetas y Cramer a Estación Pte. Perón (Retiro)
5 Lacarra y Rivadavia a Estación Pte. Perón (Retiro)

8 Plaza de Mayo a Chiclana y Avda. La Plata
9 Estación Pte.Perón (Retiro) a Puente Uriburu
10 Jardín Zoológico a Puente Pueyrredón
12 Boca a Chacarita 14 Aduana a Honduras y Godoy Cruz
16 Puente Uriburu a Corrientes y 25 de Mayo (Centro)
17 Sarandi a Recoleta
18 Avellaneda (Tacuarí y Av. San Martín) a Arenales y Talcahuano (B. Norte)
20 Lanús Oeste a Estación Pte. Perón (Retiro)

21 Policlínico Fiorito a Pza. Miserere (Once)
22 Quilmes a Plaza de Mayo
23 Viamonte y Maipó (Centro) a Chiclana y Boedo
25 Boca a Plaza Italia
26 Parque Chacabuco a Correo Central
30 Puente Saavedra a Pza Constitución
31 Estación Saavedra a Maipú y Corrientes (Centro)
33 Godoy Cruz y Demaría a Maipú y Corrientes (Centro)
35 Villa Devoto a Callao y Las Heras (Recoleta)
38 Barrancas de Belgrano a Pza. Constitución
40 Mataderos a Primera Junta
43 Boca a Rivadavia y Nazca (Flores)
44 Parque Chacabuco a Aduana

46 Parque de los Patricios a Est. Pte. Perón (Retiro)
48 Mataderos a Paseo Colón y Chile
50 Retiro a Parque Patricios
55 Caseros y Boedo a Est. Pte. Perón (Retiro)
56 Parque Patricios a Est. Pte. Perón (Retiro)
61 Policlínico Fiorito a Plaza Italia
63 Boca a Jardín Zoológico
68 Demaría y Oro a Plaza Constitución
73 Parque Patricios a Jardín Zoológico
74 Avellaneda a Aduana
76 Hortiguera y Directorio (Caballito) a Callao y Las Heras (Recoleta)
83 Villa del Parque a Cementerio de Flores
84 Villa del Parque a Pza. Constitución
86 Villa Devoto a Est. Río de Janeiro (Subte B)
88 Barrancas de Belgrano a Flores
89 Godoy Cruz y Cerviño (Palermo) a Flores
94 Plaza Lavalle (Tribunales) a Chacarita 95 Chacarita a Esmeralda y Tucumán (Centro) 96 Viamonte y Eduardo Madero a Villa Urquiza (2) 97 Pza. Constitución a Barrancas de Belgrano 99 Avellaneda y Mercedes (Vélez Sársfield) a Correo Central (1)Información obtenida en la "Asociación Amigos del Tranvía". (2)Fue levantada casi a fines de 1954 NOTA: Para ese entonces la línea 49 que iba de Primera Junta al Cementerio de Flores, ya había sido cancelada, lo mismo que las líneas 58 y 59 que hacían un recorrido circular entre Constitución y Est. Pte. Perón (Retiro), pasando por Once, uniendo así tres cabeceras de los ferrocarriles. La línea 90 que iba de Villa Urquiza a Pza. Constitución, también había sido levantada.

lunes, 22 de agosto de 2016

"Al Palacio Barolo lo salvó la cultura"

La fachada del Palacio Barolo luego de ser restaurada.



"Al Palacio Barolo lo salvó la cultura"

Hoy el Palacio Barolo, a sus 93 años de vida, luce todas sus fachadas exteriores y su galería tan flamante como en su inauguración. Fue tras un difícil proceso de recuperación que lleva 20 años, y que incluyó la actualización tecnológica desde su famoso faro hasta la optimización de la energía para un futuro más sustentable. Este proceso fue logrado por un equipo en el que participaron dos de sus vecinos, el Lic. Roberto Campbell -administrador del edificio- y el Arq. Fernando Carral. 








Video con dron del Edificio Barolo luego de la restauración de sus fachadas


Los porteños ya conocen la historia que dio origen al famoso Palacio Barolo, inaugurado en 1923, como fruto del encuentro entre un visionario empresario textil, Luis Barolo, y el genial arquitecto Mario Palanti, pero vale destacar la silenciosa historia de su resurrección que comenzó hace 20 años, después de proceso de vicisitudes propias de nuestro país que lo habían hecho tocar fondo. Sin embargo, a fines de este año, todo el ropaje exterior del Barolo lucirá tan flamante como cuando fue inaugurado.


El edificio había nacido para destacarse; fue el más alto de Sudamérica hasta que en 1928 se construyó el Palacio Salvo, en Montevideo. El Barolo engalanaba a la, por entonces, principal arteria de Buenos Aires, Av. de Mayo, comunicándose con señales lumínicas entre su faro y el de su par, el Salvo, del otro lado del Río de la Plata. El empresario Barolo sabía de la generación de valor en sus negocios inmobiliarios, de la misma forma que lo había hecho antes con explotación agrícola de lana y algodón que convertía en excelentes textiles. Por ello, convocó a uno de los mejores arquitectos de su época, el italiano Mario Palanti, quien diseño con habilidad un edificio de estilo neoclásico italiano, cercano a un potente futurismo en sus molduras y torre que lo hicieron muy impactante. Incorporó con habilidad marketinera la metáfora de la Divina Comedia de Dante Alighieri: mide 100 metros, como los 100 cantos que componen la Divina Comedia, y tiene 22 pisos, como las estrofas que componen cada canto de la obra. La planta baja y los dos subsuelos representan el Infierno; el Purgatorio va del primer piso al 14, de los pisos 14 a 22 comienza a explotar un Paraíso de torres que culmina con el fantástico faro.

Sin embargo, con el paso de los años, el edificio se fue deteriorando, porque no se hacían las necesarias obras de mantenimiento, con lo cual el "infierno del Dante" estaba llegando a todo el edificio. Cuando parecía que tocaba fondo, a comienzos de los noventa, aparecieron dos vecinos entre los máximos responsables de la recuperación: el Lic. Roberto Campbell -a quien se le propuso ser administrador del mismo en 1995 y aún continúa en el cargo con la misma vocación- y el Arq. Fernando Carral -comprometido afectivamente con la historia del edificio tan vinculada con la de su familia y quien le otorgó a todo el proceso de recuperación una visión técnica y patrimonial-.

Ambos son, además, memoriosos historiadores del edificio, y explicaron en primer lugar cómo y por qué se llegó a su máximo deterioro: "La ley que rigió de 1945 al 1967 impedía vender los departamentos, era una ley de congelamiento y, como sólo se podía alquilarlos, nadie invertía y los propietarios habían ido cayendo desde los años 50. Los propietarios se fundían y los edificios tocaron fondo. Afortunadamente, surgió la Ley de propiedad horizontal y aparecieron nuevos propietarios". En el año 1995, al vecino Roberto Campbell le proponen ser administrador del edificio y acepta, a pesar que el consorcio estaba fundido y de que “no había dinero ni para cambiar una lamparita”. En los primeros consejos de administración estaba el Arq. Fernando Carral, otro vecino apasionado por el Barolo. Juntos, logran organizar a los propietarios y generar consenso para hacer los primeros cambios, que eran imprescindibles, en relación a bajar los costos operativos que eran impagables. “Empezamos bajando los costos de energía al reemplazar una caldera a petróleo por una a gas, que fue en relación a bajar los costos de energía -había una caldera a petróleo-. Luego bajamos costos de personal, ya que había empleados atendiendo por ejemplo, los nueve ascensores con el viejo sistema de accionamiento por reóstato, que requerían ser actualizados con un sistema a botonera que se logró en el 2000, entre otros cambios”.

"Nos dimos cuenta de que había que recuperar el valor inmobiliario del edificio, revalorizar los departamentos para que lleguen propietarios con mayor poder adquisitivo. En esa época, los edificios de Av. de Mayo estaban muy subvalorados, muy por debajo del promedio de la zona, por las falencias de infraestructura y tecnologías que tenían tan postergadas. Hoy, después de tantas acciones culturales y patrimoniales, hemos logrado tener el mejor valor de venta de oficinas de la Av. de Mayo, llegando a cotizaciones de 2.000 dólares por m2, según la altura del departamento. Para mejorar la clientela de los locales de las galerías, sacamos los kioscos. Pero el verdadero cambio fue darnos cuenta de que había que recuperar el valor cultural patrimonial, y volver a hacerlo conocido al edificio como un hito de la ciudad. Para ello, empezamos a generar actividades culturales y estrategias patrimoniales, y ambas acciones conjuntas generaron un encadenamiento virtuoso. Un cambio fundamental fue en 2001, cuando nos dimos cuenta de que para recuperar la galería y sus molduras, arañas y demás, había que primero generar un cerramiento para sus dos accesos -Av. de Mayo e Hipólito Yrigoyen-. Fue muy acertada la decisión y la excelente resolución de una pantalla agregada para ambas arcadas de entrada de la galería, para protegerlo de las inclemencias del tiempo, de las palomas y generar un mejor control de acceso, entre otras mejoras. Era difícil encontrar los materiales y la tecnología que pudieran incorporarse sin alterar la fisonomía original del edificio. La mejor solución la dieron dos muy jóvenes arquitectos, Santiago Alric y Carlos Galindez, quienes propusieron una pantalla de vidrio casi imperceptible, que con su estructura autónoma de acero y vidrio queda a tres sentimientos pero sin llegar a tocar la estructura pétrea del edificio. El vidrio armoniza por contraste con los materiales nobles originales, una solución inspirada en la galería Güemes y construida con precisión quirúrgica por un excelente arquitecto y herrero, Von Jovani.

Otra tarea titánica fue recuperar el funcionamiento del faro, que se restauró en 2009 y que desde entonces sigue prendiéndose todas las noches hasta hoy. Fue todo hecho con tanta dedicación, que el Gobierno de la Ciudad lo premió mostrándolo como el Faro del Bicentenario de 2010".

Otra titánica tarea fue la recuperación de su revestimiento exterior de fachada. "Los frentes estaban muy deteriorados y había que responder a la Ley 257 de Balcones. Decidimos iniciar los trabajos con la restauración de tres pisos de símil piedra, del 20 al 22, pero no se conseguían recursos para hacer lo demás ya que era la reparación era costosa por la colocación de los andamios. Después de analizar al mismo tiempo las variables patrimoniales, económicas y tecnológicas, nos decidimos por la solución que nos brindaba la empresa Tarquini, con el producto Neo París Natural Restauro, que es un micro revestimiento mural continuo formulado de manera que permite la normal respiración de los muros y mantiene la textura del sustrato sobre el que se coloca, lo que nos permitía no perder la textura del símil piedra original histórico. Comenzamos con la fachada hacia la calle Yrigoyen acompañando las tareas con trabajos de herrería para reparar las carpinterías, persianas, manijas, guillotinas y vidrios. Después terminamos el frente por Av. de Mayo, en 2015. En 2016, nos propusimos encarar y terminar las medianeras, los pozos de aire y luz”.

Campbell concluye: "Luego de hacer varias muestras de color y con la asistencia técnica de Tarquini llegamos al producto ideal para revestir los más de 2.500 m2 exteriores del Palacio Barolo, trabajo que parecía imposible cuando empezamos las tareas. Pero el Barolo continúa en reformas continuas, e incluso mejorar la eficiencia energética, y amortiguar el impacto de las tarifas; estamos generando el recambio por iluminación con Leds para ascensores y las galerías, así como para las luminarias del frente. Incluso, en la última asamblea hubo una moción para pensar en energía renovable con paneles solares, la tendencia sería ir hacia eso.

El Lic. Campbell rescata la estrategia de generar valor agregado desde la cultura y el patrimonio, que ha permitido hacer una gestión administraba mas sustentable: "Las acciones culturales generaron éxito administrativo. Fue un proceso muy lento, con muchos inconvenientes en donde el edificio pasó de ser un edificio desconocido a uno 100% conocido."



El Palacio Barolo le ha ganado la batalla al olvido, recuperando todo su valor patrimonial y vigencia para la ciudad, también viene ganándole a las acciones de deterioro que genera el tiempo y la polución urbana, y ahora se prepara para afrontar un futuro más sustentable.





La galería del Palacio Barolo luce flamante como el día de su inauguración.




Fotos: Gentileza Tarquini